1985 – ALETTA ORO S1
Presentata al Salone di Bologna nel Dicembre 1984 e commercializzata poco dopo, la Aletta Oro S1 riprende una storica denominazione: Aletta era infatti una celebre 125 costruita negli Anni Sessanta dall’allora Cagiva-Harley Davidson e Ala d’Oro erano le veloci monocilindriche varesine destinate ai piloti privati.
La S1 si distingue immediatamente per una linea aggressiva ed originale che tanto ricorda alcune maxi giapponesi dell’epoca e risulta essere particolarmente gradita ai sedicenni di allora, tanto da vendere ben 2861 esemplari nel corso del 1985.
Il 1985 vede la presentazione delle prime 125 stradali italiane dotate di valvola allo scarico, ovvero Aprilia AS-R e Honda NS-F. Come risaputo, la valvola allo scarico varia il diagramma di scarico del cilindro in funzione del numero di giri e quindi permette l’utilizzo di cilindri spinti senza compromettere la qualità dell’erogazione a bassi e medi regimi.
Cagiva però non adotta sulla sua nuova ottavo di litro questo efficace congegno e, anzi, sprovvista anche di avviamento elettrico e di contralbero di equilibratura, la S1 è tecnologicamente inferiore alla migliore concorrenza. Il propulsore è tuttavia potentissimo e la S1 si dimostra nei rilevamenti prestazionali dell’epoca tra le 125 stradali più veloci.
Il prezzo nel 1985 è di Lire 3.979.100 ed il solo colore disponibile è un elegante rosso/grigio metallizzato con sella in tinta e cerchi neri con profilo in alluminio satinato.
La Aletta Oro S1 viene sostituita nel 1986 dalla Aletta Oro S2.
La moto in breve
Il generoso dimensionamento di tutti i componenti, la pienezza delle linee protese verso l’avantreno, gli arrotondamenti e le ottime proporzioni, donano alla S1 una notevole sensazione di compattezza e solidità tipica di moto di cilindrata ben maggiore.
Le fiancatine, montate a pressione, celano a destra la batteria ed a sinistra il filtro aria.
Sul lato destro della carena si trova uno sportellino che permette di accedere al tappo per il radiatore dell’acqua ed alla pompa del freno posteriore, curiosamente collocata in posizione sopraelevata sul lato destro.
La sella – asportabile e protetta da serratura posta sul codino – nasconde nella parte anteriore il serbatoio per l’olio del miscelatore ed una trousse per gli attrezzi, mentre nella parte posteriore proprio sotto al codino, trova spazio un pratico vano porta-oggetti.
La strumentazione Veglia Borletti, sebbene abbia un aspetto poco ordinato, è completa e ben leggibile anche di notte. La dotazione è completissima ed oltre al contachilometri (anche con scala in miglia), contagiri, termometro acqua ed una nutrita batteria di spie, vanta anche la primizia di un indicatore digitale della marcia inserita e di un indicatore luminoso del livello del carburante. I comandi elettrici sono i classici e ben fatti CEV del periodo.
Ciclistica
Il telaio segue le tendenze tecniche tipiche della metà degli Anni 80 e pertanto, ecco la struttura a doppia culla in tubi quadri di acciaio abbinata ad un classico forcellone oscillante in acciaio.
All’avantreno troviamo una forcella teleidraulica Marzocchi da 35mm con dispositivo antidive regolabile su tre posizioni, mentre al posteriore troviamo il sistema “soft damp”, ovvero un mono ammortizzatore Marzocchi regolabile nel precarico molla con sistema a leveraggi abbinato a forcellone in acciaio.
L’impianto frenante è un validissimo Brembo serie Oro, dotato all’avantreno di una coppia di dischi flottanti da 220mm serviti da pinza fisse a doppio pistoncino ed al posteriore da un disco flottante sempre da 220mm e sempre servito da pinza fissa a doppio pistoncino.
I cerchi in lega leggera a tre razze hanno dimensioni più contenute e tradiscono la vera cilindrata della S1: 90/100×16 all’ anteriore e 100/90×18 al posteriore.
Motore
Il propulsore della S1, sebbene molto potente, non concede molto alle soluzioni tecniche del momento. Provvisto di ammissione lamellare nel cilindro (dotato di ben 10 luci), di miscelatore automatico e raffreddamento a circolazione forzata, il motore della S1 è invece sprovvisto del contralbero antivibrazioni, dell’avviamento elettrico (neppure a richiesta) e, fatto più grave, della valvola allo scarico.
Come risaputo, la valvola allo scarico non assolve solo una funzione di marketing, ma bensì ha l’importante compito di variare la fasatura dello scarico in funzione del numero di giri, e quindi permettendo l’adozione di diagrammi di distribuzione adatti a ricercare il massimo delle prestazioni agli alti regimi, senza tuttavia compromettere troppo il tiro ai bassi e medi regimi. Sotto questo punto di vista, la S1 pecca in modo evidente, in quanto l’adozione di un cilindro particolarmente spinto per rimanere competitivi con la concorrenza ha influenzato negativamente l’erogazione ai bassi e medi regimi, dove sono evidenti fastidiosi buchi di erogazione.
Per quanto attiene alle prestazioni, la S1, nonostante i problemi sopra menzionati, non si comporta affatto male e con una potenza massima alla ruota di 21.01 cv a 8750 giri risulta essere la più potente tra le sue dirette concorrenti AS-R, NS-F e RV e seconda solo alla AS-R in termini di velocità massima con 139,700 km/h (140,300 Km/h per la AS-R). D’altro canto, le prove di ripresa sui 400 metri da 50 km/h evidenziano molto bene la poca trattabilità del motore, dove la S1 registra il peggior risultato della categoria un tempo di 23,035sec ed una velocità di uscita di soli 76,590 km/h (19,157 sec e 104,046 km/h la leader AS-R)