I Mitici Cinquantini Anni 80 e 90

I cinquanta sono sempre state l’antipasto per la centoventicinque. Un antipasto che però poteva anche diventare una portata unica. Guardando al passato, infatti ricordo diversi esempi di amici che a quattordici anni avevano il cinquantino a marce Aprilia o Malaguti, ma poi allo scoccare dei fatidici sedici anni, il consenso dei genitori a comprare la tanto desiderata centoventicinque non arrivava. D’altro canto, invece, ricordo di tanti altri amici e conoscenti che a quattordici anni erano appiedati o magari con un vecchio Piaggio Ciao o Si ereditato dal nonno o dal papà e poi a sedici anni e patentino fatto, si trovavano in garage una centoventicinque da 170 orari nuova di pacca. Strana la vita!

La sezione del sito dedicata ai cinquanta tratta solamente moto 50cc a marce prodotte in Italia negli anni 80 e 90 fino al 1995 circa onde rimanere coerenti con il periodo storico trattato per le 125 stradali ed enduro. Non tratteremo di scooters e ciclomotori, sebbebe con l’unica eccezione dei tuboni e nel particolare il modello Fifty prodotto dalla Malaguti.

Il valore aggiunto delle moto da 50cc è che rispetto ai ciclomotori classici, come ad esempio Vespe, Si e Ciao, erano assolutamente sicure. Già negli anni 70, quando le regolarità 50 (e 125) dettavano legge, il limite dei 40 orari imposto dal Codice era semplicemente assurdo, visto quelle moto avevano ciclistiche che potevano tranquillamente reggere velocità ben superiori.

Poi negli anni 80 con l’arrivo di telai perimetrali, forcelle e monoammortizzatori da moto vera, impianti frenanti con dischi di grande diametro e dotazioni di bordo prese pari dalle centoventicinque, l’assurdità dei 40 orari divenne ancora più ovvia. Ed ovviamente ecco arrivare anche la legge beffa che limita prima il numero dei rapporti al cambio a quattro marce e poi dal 1989 al 1994 a soli tre rapporti. Per fortuna dal 1994 si ritorna al numero di rapporti libero e quindi ricompaiono cambi a cinque e sei marce. Il limite dei 40 orari (poi portato a ben 45 orari!) invece permane.

Per ottemperare alla norme del Codice i costruttori inserivano i cosiddetti “blocchi” o “strozzature” nel collettore di scarico e di aspirazione. Oltretutto il carburatore imposto per legge era il terribile Dell’Orto SHA 14/12. Così castrati, i 50 diventavano veramente inguidabili. Ed oltretutto meccanicamente si avevano non pochi problemi visto le strozzature, che impedivano al motore di raggiungere il massimo numero di giri, creavano considerevoli depositi allo scarico aumentando notevolmente le emissioni gassose. Il tutto con il risultato di avere la candela perennemente sporca ed un motore che dopo poche centinaia di chilometri era intriso di olio incombusto.

Modificare i cinquantini è illegale. Anche solo la rimozione dei blocchi lo è. Così molti dicevano all’epoca. Sfido però chiunque abbia mai girato con un cinquantino “codice” da 40 orari (non siamo in molti per fortuna!) a dire che era un mezzo sicuro. Certamente non avrete trovato una grande confidenza a dover circolare perennemente sulla destra, magari in città dove nelle vie con le auto posteggiate ci si ritrovava a fare le gimcane per evitare distratti automobilisti che aprono la porta o escono dai posteggi senza guardare. Non parliamo poi di provare a sorpassare: una situazione tragica dove ci si trovava a metà sorpasso con la moto piantata!

Se poi pensate che fare i fanali con gli abbaglianti avrebbe potuto esservi di aiuto, allora non vi ricordate bene: i cinquantini per legge potevano solo montare fari anabbaglianti!

Le prove delle riviste dell’epoca poi aggiungevano alla beffa anche il ridicolo. Non credo di essere l’unico che all’epoca se la rideva vedendo le fotografie di vari tester impegnati in improbabili pieghe ed impennate con cinquantini che con il motore bloccato non avrebbero mai potuto fare. La conferma poi era la descrizione che il tester dava dell’erogazione del motore e del regime dove entrava in fuorigiri. E qui, come si dice, casca l’asino: un cinquantino bloccato il fuorigiri non lo prendeva nemmeno volendo! A voi le considerazioni.

Quindi rimuovere i blocchi e magari montare un carburatore Dell’Orto PHBG 19 (una misura ideale per un motore da 50cc) diventava un’operazione necessaria. Ugualmente necessario, dove possibile, era aumentare il numero dei rapporti al cambio a quattro, cinque o sei. Certo: si prendevano tranquillamente velocità sui 100 orari. Ma si trattava di prestazioni che grazie alle moderne ciclistiche si potevano gestire in totale sicurezza.

Ovviamente c’era anche chi esagerava e si cimentava in pericolose modifiche andando ad aumentare la cilindrata, sostituendo gli scarichi ed arrivando addirittura a modificare i telai per montare i blocchi motore delle ottavo di litro. Certamente le prestazioni diventavano straordinarie, ma anche straordinari diventavano i rischi, visto le ciclistiche non potevano più sopportare adeguatamente.

Per i cinquantini quindi ha poco senso parlare di tecnica e di prestazioni. Per legge i costruttori dovevano commercializzare sul suolo italiano solo ciclomotori – si, la burocrazia li chiama proprio così –  a prestazioni Codice. Ergo laddove sulle 125 ciclistiche e motori venivano aggiornati anche ogni sei mesi, sui 50 duravano anche diversi anni ed erano oggetto semmai solo di piccole modifiche.

Quindi per i 50 ci concentreremo maggiormente sulle differenze a livello di estetica e dotazione di bordo che poi erano le qualità principali che facevano la fortuna di un modello piuttosto che di un alto. Oggi, come allora, diamo per assunto che tanto chiunque si ricomprasse il cinquantino dei suoi sogni lo terrebbe sicuramente sbloccato e con un bel carburatore rigorosamente non Codice!